+86-515-83097977
№ 5, улица Фумин, город Дазонху, район Янду, город Яньчэн, провинция Цзянсу
+86-13961971808
+86-13770000055
Когда слышишь про инсинераторы на судах, сразу представляются идеальные заводские установки — но в реальности даже на новых сухогрузах возникают проблемы с температурой дожигания. Многие уверены, что раз оборудование сертифицировано, то и эксплуатация будет без сбоев. Однако на практике именно в переходных режимах проявляются все недочёты конструкции.
Начну с главного: отличия морских установок от стационарных не только в антикоррозийной защите. Например, камеры сгорания на судах часто делают укороченными — из-за ограничений по высоте трюма. Это приводит к необходимости постоянно контролировать скорость подачи отходов, иначе недожог гарантирован.
Вспоминается случай на балкере ?Амур?, где мы тестировали инсинератор польского производства. При стандартной загрузке в 50 кг/ч всё работало идеально, но стоило увеличить до 70 кг/ч — температура в secondary chamber падала ниже 800°C. Пришлось модернизировать систему подачи воздуха, что заняло две недели.
Кстати, о материалах. Некоторые производители экономят на футеровке, используя огнеупоры с содержанием глинозёма 45%. В морских условиях это недопустимо — солевые пары разъедают материал за 2-3 года. Рекомендую не менее 60% глинозёма, даже если спецификация допускает меньшие значения.
Самая частая ошибка экипажей — попытка сжигать отходы без сортировки. Пластик PET с высоким содержанием хлора регулярно выводил из строя дымоходные трубы на танкерах серии ?Владивосток?. Пришлось вводить обязательную процедуру сортировки с использованием магнитных сепараторов.
Интересный момент с температурными датчиками. Стандартные термопары типа К быстро выходят из строя при постоянной вибрации. Перешли на термопары типа S с усиленной конструкцией — срок службы увеличился втрое, хотя первоначальные затраты выше.
Особенно проблемными оказались режимы работы при качке. На пароме ?Балтика? при крене более 15 градусов наблюдалось неравномерное горение в первичной камере. Решили установком дополнительных перегородок, но это увеличило расход топлива на 7%.
Многие забывают, что инсинератор — не автономная система. Например, при подключении к системе охлаждения возникали проблемы с давлением забортной воды. На рыболовецких судах дальнего плавания при одновременной работе нескольких насосов давление падало ниже критического.
Электрические сети — отдельная тема. Пусковые токи вентиляторов приводят к просадкам напряжения, особенно на судах старой постройки. Пришлось разрабатывать схему плавного пуска с использованием частотных преобразователей.
Кстати, о компании ООО Цзянсу Хуажунда Технология тепловой энергии — их сушильные установки как раз учитывают подобные нюансы. На сайте hrdkj.ru видно, что они специализируются на промышленных тепловых системах, хотя напрямую инсинераторы не производят. Но их опыт с туннельными печами мог бы быть полезен при проектировании систем теплообмена.
За 15 лет работы сталкивался с разными случаями. Самый запоминающийся — ремонт инсинератора на плавучем заводе ?Всеволод Сибирцев?. Из-за ошибки в проектировании газовых горелок пламя постоянно гасло при влажности отходов выше 45%. Переделывали всю систему подачи топлива.
Часто сталкиваюсь с желанием судовладельцев сэкономить на замене футеровки. Но экономия в 20 тысяч долларов оборачивается остановкой на 2-3 недели в следующем рейсе. Расчет простой: один день простоя судна стоит дороже, чем качественный ремонт.
Сейчас многие переходят на системы автоматической подачи отходов. Но здесь новая проблема — заклинивание шнеков при попадании металлических предметов. Приходится ставить дополнительные сепараторы, что увеличивает энергопотребление.
По новым правилам ИМО температура дожига должна быть не ниже 850°C. Но на практике поддерживать такие параметры при переменной нагрузке сложно. Особенно когда сжигают смесь пищевых отходов и пластика.
Инспекторы часто обращают внимание на наличие CO в выхлопных газах. Но мало кто проверяет содержание диоксинов — а это куда более важный показатель. Хотя оборудование для таких замеров стоит дорого, рекомендую проводить их хотя бы раз в год.
Интересный парадокс: некоторые суда формально соответствуют всем требованиям, но фактически работают с нарушениями. Например, уменьшают нагрузку перед проверками, а в обычном режиме превышают допустимые нормы. Это приводит к ускоренному износу оборудования.
Сейчас появляются гибридные системы, где инсинераторы совмещены с утилизаторами тепла. Это особенно актуально для плавучих заводов, где требуется постоянное теплоснабжение технологических линий.
Наметилась тенденция к созданию модульных систем. Это позволяет проводить ремонт отдельных блоков без остановки всей установки. Хотя такая конструкция сложнее в обслуживании, но экономит время в критических ситуациях.
Если говорить о компании ООО Цзянсу Хуажунда Технология тепловой энергии, их опыт в создании печей среднего температурного диапазона мог бы быть полезен при разработке новых моделей инсинераторов. Особенно в части управления тепловыми потоками — это как раз их специализация согласно описанию на hrdkj.ru.
В целом, тема инсинераторов на судах требует постоянного практического опыта. Теоретические знания здесь недостаточны — каждый случай уникален и требует индивидуального подхода. Главное — не бояться экспериментировать и учитывать реальные условия эксплуатации, а не только паспортные данные оборудования.
